Landverkehrsabkommen

2.5.1 ZUSAMMENFASSUNG (417/931) 

Als Verkehrsknotenpunkt auf der Nord-Süd-Achse in Europa hat die Schweiz stark in eine gut funktionierende Verkehrsinfrastruktur investiert und verfolgt eine strategische Politik der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene. Der Zugang zum EU-Markt für den Strassen- und Schienenverkehr ist von Bedeutung für die Schweizer Wirtschaft und die Versorgung des Landes. Entsprechend wichtig ist es, dass die Schweizer Besonderheiten sowie der Zugang der Schweiz zum EU-Markt langfristig abgesichert werden. (…)

Im Zuge der Verhandlungen mit der EU wurde das LandVA in mehreren Punkten angepasst und ergänzt, um das Verhältnis zwischen der Schweiz und der EU im Verkehrsbereich zu stärken, weiterzuentwickeln und zukunftstauglich zu machen. Zum einen zielten die Verhandlungen darauf ab, die neuen institutionellen Elemente in das LandVA als eines der Binnenmarktabkommen aufzunehmen und Regeln über staatliche Beihilfen einzuführen. Zum anderen wurde das LandVA punktuell aktualisiert, insbesondere um Massnahmen zum Schutz des nationalen öffentlichen Verkehrs im Kontext der Öffnung des Markts für den internationalen Schienenpersonenverkehr festzulegen. Dazu wurden neue Ausnahmen für die Schweiz im LandVA verankert und Präzisierungen vorgenommen. Die Einführung verschiedener wichtiger Ausnahmen sichert die Errungenschaften des Systems des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz (Service public). Es handelt sich insbesondere um den Vorrang des Schweizer Taktfahrplans, der Verpflichtung zur Tarifintegration für EU-Bahnunternehmen und der langfristigen Absicherung der Trassenreservierungen, einschliesslich des Güterverkehrs. Letzterer Punkt war nicht im Mandat aufgeführt. 

Der Geltungsbereich und die Ziele des LandVA wurden nicht geändert, sondern nur präzisiert, und die bestehenden Ausnahmen (wie das Sonntags- und Nachtfahrverbot, das Verbot der Kabotage oder die Gewichtsgrenze von 40 Tonnen für den Schwerverkehr) wurden beibehalten. Zudem konnte die Schweiz weitere Ausnahmen aushandeln, insbesondere die rechtliche Absicherung der Schweizer Instrumente zur Trassenplanung und -sicherung. (…)

KONKRET

Zwei Berner Studentinnen planen schon länger, für einen Städtetrip nach München zu fahren. Fliegen kommt für sie nicht in Frage. Sie kaufen ein Ticket bei Cheaptrain, einem Eisenbahnunternehmen mit Sitz in Deutschland, das seit kurzem die Strecke Bern-München anbietet. Der Zug fährt spät am Abend, da das Schweizer Schienenetz am Tag schon ausgelastet ist. So kommen sie zwar erst nach Mitternacht in München an, dafür ist die Reise günstig und auf dem Schweizer Streckenabschnitt gilt das Halbtax-Billet.

AUSLEGUNG UND ANWENDUNG DES ABKOMMENS

ARTIKEL 7

2. Die Rechtsakte der Union, auf die im Abkommen Bezug genommen wird, und die Bestimmungen des Abkommens, soweit ihre Anwendung unionsrechtliche Begriffe impliziert, werden gemäss der vor oder nach der Unterzeichnung des Abkommens ergangenen Rechtssprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union ausgelegt und angewandt. 

ARTIKEL 10 Verfahren bei Auslegungs- oder Anwendungsschwierigkeiten

3. Wirft die Streitigkeit eine Frage betreffend die Auslegung oder Anwendung einer Bestimmung gemäss Artikel / Absatz 2 auf und ist die Auslegung dieser Bestimmung für die Streitbeilegung relevant und für seine Entscheidungsfindung notwendig, so legt das Schiedsgericht diese Frage dem Gerichtshof der Euorpäischen Union vor. 

Wirft die Streitigkeit eine Frage betreffend die Auslegung oder Anwendung einer Bestimmung auf, die in den anwendungsbereich einer Ausnahme von der Verpflichtung zur dynamischen Anpassung gemäss Artikel 5 Absatz 7 fällt, und impliziert die Streitigkeit nicht die Auslegung oder Anwendung von unionsrechtlichen Begriffenm, so entscheidet das Schiedsgericht die Streitigkeit, ohne den Gerichtshof der Europäischen Union anzurufen.

PRÄAMBELN 

UNTER BEKRÄFTIGUNG der Bedeutung des Abkommens zwischen der Europäischen

Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse, das am 21. Juni 1999 in Luxemburg unterzeichnet wurde (im Folgenden «Abkommen»),

IN DEM WUNSCH, den Personen- und Güterverkehr auf Strasse und Schiene zwischen den Vertragsparteien im Geltungsbereich des Abkommens zu fördern,

IN ANERKENNUNG der politischen Massnahmen der Vertragsparteien zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene,

IN DEM WUNSCH, in Bezug auf den Eisenbahnverkehr ein Verkehrssystem von hoher Qualität aufrechtzuerhalten, das leistungsfähige, attraktive und zuverlässige Güter- und Personenverkehrsdienste erbringt, welche für die Bevölkerung und die Wirtschaft von grundlegender Bedeutung sind,

IN ANERKENNUNG der Notwendigkeit, das Recht von Eisenbahnunternehmen zur Durchführung grenzüberschreitender Schienenpersonenverkehrsdienste zu klären, einschliesslich des Rechts, Fahrgäste an jedem Bahnhof auf einer grenzüberschreitenden Strecke aufzunehmen und an einem anderen abzusetzen, auch wenn diese Bahnhöfe im Gebiet der anderen Vertragspartei liegen,

IN ANERKENNUNG, dass abhängig von den geltenden Wettbewerbsregeln das anwendbare Unionsrecht nicht ausschliesst, dass internationale Gruppierungen grenzüberschreitende Verkehrsdienste erbringen, einschliesslich grenzüberschreitender Verkehrsdienste, die teilweise aus Diensten bestehen, die im Taktfahrplan operieren,

IM BEWUSSTSEIN der Bedeutung, die der Erleichterung der Schaffung neuer

grenzüberschreitender Schienenpersonenverkehrsdienste und damit der Verbesserung grenzüberschreitender Eisenbahnverbindungen zwischen den Vertragsparteien zukommt, wobei sichergestellt werden muss, dass dies keine nachteiligen Auswirkungen für Fahrgäste im rein inländischen Verkehr in der Schweiz hat,

IM BEWUSSTSEIN der Vorteile für Fahrgäste, die sich aus der Öffnung des Marktes für die Erbringung grenzüberschreitender Schienenpersonenverkehrsdienste ergeben können, und daher der Bedeutung, die unter Berücksichtigung der Ausnahmeregelungen für die Schweiz der Sicherstellung des effektiven Zugangs zum Fahrweg und gleicher Bedingungen für die Erbringung solcher Dienste zukommt,

IN ANERKENNUNG der schweizerischen leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe und des Ziels, die Vereinbarkeit mit den Grundsätzen für die Erhebung von Gebühren für Strassenfahrzeuge in der Union sicherzustellen;

IN ANERKENNUNG der Vorteile einer engen Zusammenarbeit zwischen der Schweiz und der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (ERA) auf der Grundlage von Artikel 75 der Verordnung (EU) 2016/796 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1),

SIND (DIE VERTRAGSPARTEIEN) WIE FOLGT ÜBEREINGEKOMMEN:

ARTIKEL 1  Änderung des Abkommens

(1) Artikel 2 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

2. Dieses Abkommen gilt für den grenzüberschreitenden Eisenbahngüter- und -personenverkehr sowie den grenzüberschreitenden kombinierten Verkehr. Es gilt nicht für die rein inländische Personenbeförderung auf der Schiene im Schweizer Fern-, Regional- und Nahverkehr. Es gilt nicht für Eisenbahnunternehmen, die ausschliesslich im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr auf eigenständigen örtlichen und regionalen Netzen für Verkehrsdienste auf Eisenbahninfrastrukturen oder auf Netzen tätig sind, die nur für die Durchführung von Schienenverkehrsdiensten im Stadt- oder Vorortverkehr bestimmt sind.

(2) In Artikel 3 Absatz 2 wird am Ende folgender Spiegelstrich angefügt:

– ‚grenzüberschreitender Schienenpersonenverkehr‘ ein Personenverkehrsdienst, bei dem der Zug die Grenze zwischen den Vertragsparteien überquert, einschliesslich des Rechts, Fahrgäste an jedem Bahnhof auf der grenzüberschreitenden Strecke aufzunehmen und an einem anderen abzusetzen, auch wenn diese Bahnhöfe im Gebiet der anderen Vertragspartei liegen, sofern der Hauptzweck des Verkehrsdienstes die Beförderung von Fahrgästen zwischen Bahnhöfen im Gebiet der einen Vertragspartei und Bahnhöfen im Gebiet der anderen Vertragspartei ist. (…) 

(6) Artikel 24 wird wie folgt geändert: 

(a) Absatz 1 erhält folgende Fassung: 

1. Die im Gebiet einer Vertragspartei niedergelassenen Eisenbahnunternehmen und internationalen Gruppierungen haben für das Erbringen von grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten die Transitrechte und die Zugangsrechte zum Fahrweg im Gebiet der anderen Vertragspartei unter den Bedingungen des Unionsrechts, auf das in Anhang 1 Abschnitt 4 verwiesen wird.

(b) Folgender Absatz wird eingefügt:

1a. Zur Durchführung von grenzüberschreitenden Personenverkehrsdiensten haben Eisenbahnunternehmen das Recht, Fahrgäste an jedem Bahnhof auf der grenzüberschreitenden Strecke aufzunehmen und an einem anderen abzusetzen, auch wenn diese Bahnhöfe im Gebiet der gleichen Vertragspartei liegen, sofern der Hauptzweck des Verkehrsdienstes in der Beförderung von Fahrgästen vom Gebiet einer Vertragspartei in das Gebiet der anderen Vertragspartei besteht. Auf Antrag der jeweils zuständigen Behörden oder der betroffenen Eisenbahnunternehmen bestimmt die zuständige Regulierungsstelle oder bestimmen die zuständigen Regulierungsstellen, ob der Hauptzweck des Verkehrsdienstes in der Beförderung von Fahrgästen vom Gebiet einer Vertragspartei in das Gebiet der anderen Vertragspartei besteht.

(7) Folgender Artikel wird eingefügt:

ARTIKEL 24a

Als Ausnahmen im Sinne von Artikel 5 Absatz 7 des Institutionellen Protokolls gelten:

1. die Möglichkeit, Personenverkehrsunternehmen zu verpflichten, sich an der Tarifintegration im öffentlichen Verkehr zu beteiligen, das heisst, Fahrgästen, die die Netze verschiedener öffentlicher Verkehrsunternehmen benutzen, einen einzigen Beförderungsvertrag anzubieten, sofern die Unternehmen für die Preisfestlegung zuständig bleiben;

2. die Anwendung schweizerischer Instrumente zur Kapazitätsbewirtschaftung, die für festgelegte Verkehrsarten, einschliesslich des Güterverkehrs, des regionalen Personenverkehrs und des Personenfernverkehrs, die auch einem grenzüberschreitenden Zweck dienen können, eine Mindestanzahl an Zugtrassen pro Stunde ermöglichen. Solche Instrumente unterliegen dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung gemäss Artikel 1 Absatz 3 des Abkommens. Unternehmen, die grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehrsdienste in der Schweiz planen und betreiben, werden in den bestehenden schweizerischen Konsultationsverfahren im Rahmen der schweizerischen Instrumente zur Kapazitätsbewirtschaftung als interessierte Kreise behandelt;

3. die Möglichkeit, dem Personenverkehr gemäss dem Taktfahrplan, der für den Schienenverkehr im ganzen Gebiet der Schweiz anwendbar ist, Vorrang einzuräumen. Das Kriterium, auf das im ersten Unterabsatz verwiesen wird, wird auf nichtdiskriminierende Weise bei der Zuweisung von Zugtrassen an Unternehmen angewendet, die in Bezug auf die Verkehrsfrequenz vergleichbare Anträge für Zugtrassen einreichen. (…)

4. das Recht, in den Genehmigungen und Konzessionen, die Eisenbahnunternehmen und internationalen Gruppierungen erteilt werden, nichtdiskriminierende Bestimungen über Sozialstandards wie ort- und branchenspezifische Lohn- und Arbeitsbedingungen in der Schweiz weinzuschliessen; (…) 

(9) Folgender Artikel wird eingefügt: 

ARTIKEL 32a Ausschluss von Erhöhungen der Strassenkapazität

Als Ausnahmen im Sinne von Artikel 5 Absatz 7 des Institutionellen Protokolls gelten die Errichtung neuer Infrastrukturen, die der Strassenverkehrssicherheit dienen, wie beispielsweise der Bau eines zweiten Strassentunnels am Gotthard, nicht als Erhöhung der Strassenkapazität und die Begrenzung der Strassenkapazität auf den derzeitigen Umfang nicht als einseitige mengenmässige Beschränkung.

(10) Artikel 40 erhält folgende Fassung:

ARTIKEL 40 Massnahmen seitens der Schweiz

1.  Zur Erreichung der in Artikel 37 festgelegten Ziele und im Hinblick auf die in Artikel 7 Absatz 3 vorgesehenen Anhebungen der Gewichtsbegrenzung führt die Schweiz eine nichtdiskriminierende Gebührenregelung für Kraftfahrzeuge ein. Diese Gebührenregelung beruht insbesondere auf den Grundsätzen von Artikel 38 Absatz 1 sowie den in Anhang 10 festgelegten Anwendungsmodalitäten.

2.  Die Gebühren sind nach Kategorien abgestuft, die auf den Fahrzeugemissionen beruhen. Auf Ersuchen der Schweiz entscheidet der Gemischte Ausschuss über eine Abstufung nach Kategorien, die vollständig oder teilweise auf dem Verbrauch beruhen.

3.  Der gewichtete Durchschnitt der Gebühren beträgt für Fahrzeuge, deren zulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand gemäss Zulassungsschein nicht über 40 Tonnen liegt und die eine alpenquerende Strecke von 300 km zurücklegen, nicht mehr als 325 SFR. Die Gebühr für die Kategorie mit dem höchsten Verschmutzungsgrad beträgt nicht mehr als 380 SFR.

4.  Ein Teil der in Absatz 3 erwähnten Gebühren kann aus Mauten für die Benutzung besonderer alpiner Infrastrukturen bestehen. Dieser Teil darf nicht mehr als 15 % der in Absatz 3 festgelegten Gebühren betragen.

5.  Die in Absatz 3 erwähnten Gewichtungen werden entsprechend der Zahl der in der Schweiz je Kategorie verkehrenden Fahrzeuge ermittelt. Die Zahl der Fahrzeuge je Kategorie wird anhand von Zählungen ermittelt, die vom Gemischten Ausschuss geprüft werden. Der Ausschuss legt den gewichteten Durchschnitt auf der Grundlage von Untersuchungen fest, die alle zwei Jahre durchgeführt werden, um der Entwicklung des in der Schweiz verkehrenden Fahrzeugparks sowie der Entwicklung der Emissionen und des Verbrauchs Rechnung zu tragen.

ARTIKEL 3 Staatliche Beihilfen

1. Soweit im Abkommen nicht etwas anderes bestimmt ist, sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln durch die Schweiz oder einen Mitgliedstaat der Union gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem ordnungsgemässen Funktionieren des Binnenmarkts unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen den Vertragsparteien im Geltungsbereich des Abkommens beeinträchtigen.

2. Mit dem ordnungsgemässen Funktionieren des Binnenmarkts vereinbar sind:

(a) Beihilfen sozialer Art an einzelne Verbraucher, wenn sie ohne Diskriminierung nach der Herkunft der Waren gewährt werden;

(b) Beihilfen zur Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder sonstige aussergewöhnliche Ereignisse entstanden sind;

(c) Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen;

3. Als mit dem ordnungsgemässen Funktionieren des Binnenmarkts vereinbar können angesehen werden:

(a) Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung von Gebieten, in denen die Lebenshaltung aussergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht;

(b) Beihilfen zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse oder von gemeinsamem Interesse der Vertragsparteien oder zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats der Union oder der Schweiz;

(c) Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder

Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem Interesse der Vertragsparteien zuwiderläuft;

(d) Beihilfen zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes, soweit sie die Handels- und Wettbewerbsbedingungen nicht in einem Mass beeinträchtigen, das dem Interesse der Vertragsparteien zuwiderläuft;

ARTIKEL 4  Überwachung

1. Für die Zwecke von Artikel 1 überwachen die Union, im Einklang mit der Verteilung von Zuständigkeiten zwischen der Union und ihren Mitgliedstaaten, und die Schweiz, im Einklang mit ihrer verfassungsmässigen Zuständigkeitsordnung, die Anwendung der Regeln für staatliche Beihilfen in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet gemäss diesem Protokoll.

2. Zur Umsetzung dieses Protokolls behält die Union ein Überwachungssystem für staatliche Beihilfen gemäss den Artikeln 93, 106, 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union bei, ergänzt durch die Rechtsakte der Union im Bereich der staatlichen Beihilfen und die Rechtsakte der Union betreffend staatliche Beihilfen im Güter- und 

Personenverkehr auf Schiene und Strasse, die in Anhang II Abschnitt A Ziffer 1 aufgeführt werden.

3. Zur Umsetzung dieses Protokolls richtet die Schweiz innerhalb von fünf Jahren nach Inkrafttreten dieses Protokolls ein System zur Überwachung staatlicher Beihilfen ein, das jederzeit ein Mass an Überwachung und Durchsetzung sicherstellt, das dem in der Union gemäss Absatz 2 angewendeten gleichwertig ist, und behält dieses System bei; das System umfasst Folgendes: (…)