ACCORDO SUL TRAFFICO AEREO

DI COSA SI TRATTA

L’accordo sul traffico aereo (ATA) del 1999 verrebbe aggiornato tramite un protocollo di modifica. Il punto centrale è lo scambio dei cosiddetti diritti di cabotaggio: in futuro le compagnie aeree svizzere potrebbero offrire voli all’interno di uno Stato membro dell’UE, mentre le compagnie aeree dell’UE potrebbero, a loro volta, operare voli interni in Svizzera. Dal 1° giugno 2004 le compagnie aeree svizzere sono autorizzate a operare collegamenti aerei tra due Stati membri dell’UE (7ª libertà aerea). Con il nuovo accordo si aggiungerebbero i diritti di cabotaggio (8ª e 9ª libertà aerea). In tal modo, secondo il Consiglio federale, «il processo di concessione reciproca dei diritti di traffico tra la Svizzera e l’UE sarebbe completato». I diritti di traffico sarebbero concessi a partire dal primo periodo di programmazione dei voli successivo all’entrata in vigore (art. 15, cpv. 3).

L’accordo sul trasporto aereo del 1999 va oltre il metodo dell’equivalenza e applica in parte il metodo dell’integrazione: pur recependo il diritto dell’UE, non lo fa in modo dinamico e ne subordina l’interpretazione alla giurisprudenza della Corte di giustizia dell’Unione europea. A differenza del metodo di integrazione, ai sensi dell’articolo 23 ciascuna parte ha il diritto di «modificare unilateralmente le proprie disposizioni giuridiche relative a una materia disciplinata dal presente accordo». Nell’accordo attualmente in vigore, l’ulteriore sviluppo avviene in seno al Comitato misto, senza tribunale arbitrale e senza carattere vincolante, ma con allineamento alla giurisprudenza della Corte di giustizia dell’Unione europea. Non sono previste misure compensative; ogni parte può invece adottare unilateralmente misure cautelari temporanee (art. 31). 

Nel nuovo accordo sul trasporto aereo, il diritto dell’UE verrebbe recepito in modo dinamico, conformemente al protocollo istituzionale, con un corrispondente meccanismo di risoluzione delle controversie (tribunale arbitrale, preminenza interpretativa della Corte di giustizia dell’Unione europea, possibilità di misure compensative). Nel messaggio del Consiglio federale, il nuovo Accordo sul trasporto aereo viene definito «accordo di integrazione» (pag. 536), il che significa che nel nuovo Accordo sul trasporto aereo verrebbe applicato integralmente il metodo di integrazione. L’articolo 1 dell’attuale accordo sul trasporto aereo, secondo cui le leggi svizzere devono essere interpretate in conformità con «le sentenze, le risoluzioni e le decisioni emanate dalla Corte di giustizia e dalla Commissione delle Comunità europee», viene quindi sostituito dal metodo di integrazione. 

L’accordo sul trasporto aereo mira a garantire l’accesso reciproco al mercato delle compagnie aeree svizzere e dell’UE. L’accordo disciplina inoltre la partecipazione della Svizzera all’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) e al Cielo unico europeo (Single European Sky). Come nell’attuale accordo sul trasporto aereo, anche nel nuovo accordo la Svizzera non avrebbe diritto di parola in seno alle agenzie, ma rimarrebbe destinataria del diritto e dovrebbe applicare il diritto dell’UE. I collaboratori dell’EASA effettuano regolarmente ispezioni e attività di vigilanza in Svizzera (allegato B, art. 2 e 3).

Come l’accordo sui trasporti terrestri e l’accordo sull’energia elettrica, anche l’accordo sul trasporto aereo prevede un protocollo sugli aiuti di Stato (artt. 13 e 14). In tal modo, il divieto di principio degli aiuti di Stato nell’UE si applicherebbe anche in Svizzera.

Attraverso l’associazione a «Horizon Europe» è inoltre prevista la partecipazione al programma di ricerca SESAR 3 per la modernizzazione del controllo del traffico aereo europeo.

UTILE SAPARE

Il termine «cabotaggio» deriva dal settore marittimo e indica il trasporto di passeggeri o merci all’interno di un paese straniero da parte di un’impresa straniera. Nel settore del trasporto aereo, questo concetto rientra nelle «libertà dell’aria», un sistema di nove diritti di traffico sviluppato dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) che gli Stati si concedono reciprocamente tramite accordi. L’ottava libertà dell’aria consente a una compagnia aerea straniera di trasportare passeggeri tra due punti all’interno di un paese straniero, a condizione che il volo abbia inizio o termine nel proprio paese d’origine – ad esempio quando una compagnia svizzera opera la rotta Zurigo-Amburgo-Monaco e vende separatamente la tratta Amburgo-Monaco («cabotaggio consecutivo»). La nona libertà aerea consente voli puramente interni nel paese straniero senza alcun collegamento con il paese d’origine (ad esempio, se una compagnia aerea svizzera opera solo la tratta Amburgo-Monaco o una compagnia aerea francese la tratta Zurigo-Ginevra). All’interno dell’UE questo cabotaggio completo è possibile per le compagnie aeree dell’UE dal 1° aprile 1997; con il nuovo accordo verrebbe esteso reciprocamente alle compagnie svizzere e dell’UE.

Di conseguenza, le compagnie aeree straniere dominerebbero lo spazio aereo svizzero ancora più di oggi (analogamente a quanto previsto dall’Accordo sul trasporto terrestre). Swiss, del resto, appartiene già alla Lufthansa. Le «libertà aeree» rimarrebbero quindi piuttosto unilaterali, poiché le compagnie aeree svizzere volano raramente all’interno della Spagna o della Francia.

L’adozione del divieto di principio degli aiuti di Stato, compresi i diritti di controllo dell’UE, rappresenta un cambiamento di paradigma. L’accordo aereo è l’unico accordo sul mercato interno che già oggi contiene norme in materia di aiuti di Stato. Dal 2002 la Commissione della concorrenza (COMCO) vigila, nell’ambito di applicazione dell’accordo, sugli aiuti di Stato della Svizzera secondo le disposizioni del diritto dell’UE – finora, tuttavia, solo con pareri giuridicamente non vincolanti e senza possibilità di ricorso. Il nuovo protocollo sugli aiuti di Stato ha introdotto un sistema di vigilanza e di applicazione giustiziabile, che dovrebbe essere «equivalente» a quello dell’UE. I controlli sugli aiuti di Stato si sono inaspriti a favore dell’UE. 

Esempio del 2020: durante la pandemia di Covid-19, la Confederazione ha concesso due aiuti sotto forma di garanzie, una per le compagnie aeree e una per la Società di manutenzione aeronautica SR Technics. Entrambe dovevano essere esaminate dalla COMCO. Nel suo parere sull’aiuto a SR Technics, la COMCO ha affermato che esso era incompatibile con l’accordo di libero scambio nel settore aereo con l’UE. Ciononostante, il Consiglio federale ha deciso a favore di SR Technics, ignorando così la valutazione della COMCO. Un caso come quello di SR Technics, in cui la Confederazione stanzia fondi nonostante il parere negativo della COMCO, dovrebbe diventare più difficile da gestire in un nuovo sistema. Infatti, la nuova autorità di vigilanza potrebbe attivare il meccanismo di risoluzione delle controversie, mentre l’UE potrebbe inoltre adottare misure compensative nell’ambito di altri accordi. Nel nuovo accordo sono previste solo eccezioni di portata limitata per il servizio pubblico (ad esempio, il collegamento di un piccolo villaggio isolato con un aeroporto) o aiuti di importo massimo pari a 200'000 euro nell’arco di tre anni.

Le modifiche alle norme sugli aiuti di Stato nell’accordo sul trasporto aereo sono di ampia portata, anche rispetto agli altri accordi. Come scrive il Consiglio federale nel messaggio: «La Svizzera istituirà ora un nuovo meccanismo di monitoraggio vincolante, che sarà integrato nei due accordi esistenti sul mercato interno, vale a dire l’Accordo sul trasporto aereo e l’Accordo sul trasporto terrestre, nonché nell’Accordo sull’energia elettrica.» (Messaggio, pag. 538)

Per i passeggeri, il nuovo accordo non comporta sostanzialmente nuovi diritti rispetto all’attuale Accordo sul trasporto aereo, poiché la Svizzera ha già recepito nel 2004 i diritti dei passeggeri aerei dell’UE, che si applicano a tutti i voli in partenza dagli aeroporti svizzeri, quali ad esempio i servizi di assistenza e supporto, nonché il risarcimento in caso di ritardi o cancellazioni dei voli. Pertanto, indipendentemente dal nuovo accordo sul trasporto aereo, la Svizzera adotterà le modifiche appena approvate dall’UE: pratiche di risarcimento ampliate in caso di ritardi, indicazione dei prezzi comprensivi del bagaglio a mano, informazioni sui risarcimenti in caso di ritardo entro 96 ore, divieto di tariffe familiari per i bambini di età inferiore ai 14 anni, rimborso automatico del prezzo senza necessità di prenotazione (NZZ). Con l’adozione dinamica della normativa si creerebbe un vincolo giuridico più forte a causa della prerogativa interpretativa della Corte di giustizia dell’Unione europea. 

Skyguide Svizzera fornisce il 40 per cento dei servizi all’estero. La società di controllo del traffico aereo è responsabile dello spazio aereo della Germania meridionale, di parti delle Alpi francesi e di una zona dello spazio aereo italiano. Non si tratta di un servizio che si possa sostituire da un giorno all’altro. Una frattura con la Svizzera colpirebbe direttamente il traffico aereo europeo. (UVEK) 

Attualmente vi sono tensioni con l’UE in merito alle tariffe. A Skyguide viene contestato di aver aumentato le tariffe del 50%, mentre il traffico aereo sarebbe cresciuto solo dell’11%. La regolamentazione tariffaria con l’UE è ancora in sospeso: l’UE deve approvare le tariffe di Skyguide. Skyguide rischia richieste di rimborso da parte delle compagnie aeree per importi nell’ordine dei milioni. Il fatto è che, mentre in Francia la formazione dei controllori di volo è a carico dello Stato, Skyguide deve farsi carico di tutti i costi (SRF, NZZ). Resta da vedere se la Commissione europea accetterà tali peculiarità nazionali.

CONTESTO

Nel 2024, 24,2 milioni di passeggeri locali sono partiti dagli aeroporti svizzeri (esclusi i passeggeri in transito). Di questi, il 79% aveva una destinazione in Europa, mentre solo circa un quinto si è recato in altri continenti. La destinazione singola più popolare è stata la Spagna con 3,1 milioni di passeggeri, seguita dal Regno Unito. (UST/OFAC)

La parte di gran lunga più consistente del traffico aereo svizzero è intraeuropeo. In termini di movimenti aerei, gli aeroporti svizzeri hanno registrato recentemente mezzo milione di decolli e atterraggi all’anno nel traffico di linea e charter (UST). Dal 2000 il numero di movimenti è diminuito del 12%, mentre il numero di passeggeri è aumentato del 67% – una conseguenza dell’utilizzo di aeromobili più grandi e di un maggiore tasso di occupazione. (Infosperber)

Oltre la metà del traffico aereo europeo complessivo si svolge all’interno del Functional Airspace Block Europe Central (FABEC). La Svizzera è membro fondatore di questo blocco insieme a Francia, Germania e ai Paesi del Benelux. Senza la Svizzera il FABEC non funziona: la posizione geografica all’interno della rete internazionale delle rotte aeree rende lo spazio aereo svizzero uno dei più densi e complessi d’Europa. Questo know-how si trova a Wangen presso Dübendorf e a Ginevra, non a Bruxelles. (Die Volkswirtschaft)

Il fermo operativo della Swissair del 2 ottobre 2001 è avvenuto proprio nel bel mezzo della fase di ratifica dell’accordo sull’aviazione civile attualmente in vigore. Gli ostacoli all’accesso al mercato, che hanno avuto un ruolo nel fallimento della Swissair, sono stati successivamente eliminati gradualmente. L’accesso limitato al mercato era un fattore contestuale, ma non la causa del fallimento di Swissair. È stato il risultato di un grave fallimento gestionale, di carenze nella governance aziendale e di una strategia finanziariamente insostenibile fin dall’inizio. Il fatto che in seguito l’accesso al mercato sia stato gradualmente migliorato grazie agli Accordi bilaterali I ha poco a che vedere, dal punto di vista strutturale, con gli insegnamenti tratti dalla debacle della Swissair.

L’accordo non tutela la Svizzera: nella controversia sulle restrizioni tedesche agli atterraggi all’aeroporto di Zurigo (chiusura notturna e nei fine settimana dello spazio aereo della Germania meridionale a causa del rumore degli aerei), la Svizzera ha denunciato una «discriminazione indiretta» nei confronti di SWISS. Nel 2003 la Commissione europea ha ritenuto proporzionate le misure tedesche; la Svizzera ha presentato ricorso, è stata sconfitta in primo grado nel 2010 e definitivamente il 7 marzo 2013 dinanzi alla Corte di giustizia dell’Unione europea (causa C-547/10 P). La Corte ha stabilito che le restrizioni non violavano l’accordo sull’aviazione. Il caso dimostra che l’accordo non ha protetto la Svizzera da un trattamento percepito come discriminatorio. È noto che persino gli Stati membri dell’UE vincono raramente una causa contro la Commissione europea dinanzi alla Corte di giustizia dell’Unione europea.

Grazie all’attuale Accordo sul trasporto aereo, dal 1° dicembre 2006 la Svizzera partecipa all’AESA e al Cielo unico europeo – con diritto di partecipazione a livello tecnico, ma senza diritto di voto. L’accordo comprende un allegato contenente tutti gli atti normativi pertinenti dell’UE, che ne costituiscono parte integrante e trovano applicazione in Svizzera. In tal modo viene recepita la logica normativa dell’UE.

L’associazione a «Horizon Europe» prevedrebbe ora la partecipazione al programma di ricerca SESAR 3. Non si tratta di un programma autonomo con un proprio bilancio. E per «Horizon Europe» la Svizzera paga un prezzo elevato: per l’anno 2026, il contributo obbligatorio della Svizzera per la partecipazione ai programmi dell’UE ammonta a 611 milioni di franchi. È la Commissione europea a decidere in merito all’assegnazione dei fondi. (Watson)

Quando la regolamentazione non garantisce maggiore sicurezza: un esempio molto discusso è la disposizione dell’EASA che vietava ai piloti professionisti di età superiore ai 60 anni di effettuare voli di trasporto commerciale – sebbene uno studio condotto dalla stessa EASA abbia dimostrato che i piloti oltre i 60 anni non rappresentano un rischio maggiore dal punto di vista medico. Nel giugno 2021, il Consiglio nazionale e il Consiglio degli Stati svizzeri hanno presentato mozioni per l’introduzione di una licenza nazionale di pilota professionista valida fino ai 65 anni. La Swiss Helicopter Association ha definito l’«eccesso di regolamentazione» una «pandemia dell’aviazione». Casi del genere sollevano la questione se la logica normativa dell’UE nel settore dell’aviazione leggera e degli elicotteri serva sempre a migliorare la sicurezza o se, in parte, generi principalmente burocrazia.

Analoga è la controversia sugli aerei ultraleggeri: la Svizzera era considerata fino a poco tempo fa uno degli ultimi paesi europei con un divieto di fatto. I sostenitori di un’autorizzazione sottolineano che i moderni aerei ultraleggeri non sono tecnicamente inferiori ai classici piccoli aerei certificati EASA; l’UFAC invoca motivi di sicurezza, poiché non sono certificati secondo gli standard EASA. Il caso dimostra che «più norme UE» e «più sicurezza» sono spesso in contraddizione.

Dal punto di vista della politica militare e strategica, potrebbe essere rilevante il fatto che, con l’Ordinanza sull’aviazione, la Svizzera dovrebbe adottare anche le normative dell’UE sui droni.

Andrea Schlapbach, pioniere nel campo della sicurezza aerea e co-sviluppatore del FLARM (sistema di sicurezza per prevenire le collisioni tra piccoli velivoli), scrive su LinkedIn: «L’UFAC parte dal presupposto che l’accordo bilaterale sull’aviazione (uno dei 7 accordi bilaterali) comprenda anche i droni. Questa interpretazione, almeno fino al 2019, non era formalmente corretta, ma potrebbe essere politicamente ragionevole, poiché è più sensato affrontare i conflitti con l’UE in ambiti più importanti. Nel 2019 la Svizzera ha recepito, senza modifiche sostanziali, la normativa UE rivista che, a partire dal 2018, ha attribuito all’EASA la competenza anche per i droni di peso inferiore a 150 kg; tale recepimento limita oggi il margine di manovra per decidere in merito alle successive normative UE sui droni. Ciò non sarebbe avvenuto, se la pressione fosse stata esercitata prima.» (Andrea Schlapbach) 

Le associazioni ambientaliste criticano ripetutamente il fatto che gli accordi sul trasporto aereo non tengano sufficientemente conto dei danni ecologici conseguenti – in particolare degli effetti non legati al CO₂, come le scie di condensazione. Le cosiddette tariffe «clima-neutre» delle compagnie aeree vengono spesso liquidate come «greenwashing». (Tagesschau.de)

Gli accordi dell’UE con Stati del Golfo come il Qatar sono oggetto di critiche per aver concesso alle compagnie aeree straniere un accesso al mercato notevolmente ampliato. Le compagnie aeree nazionali e concorrenti, così come i sindacati, temono che ciò comporti condizioni di concorrenza sleale. (Deutsche Verkehrs-Zeitung)

DIBATTITO POLITICO

Avenir Suisse sottolinea: «Tre quarti del traffico aereo svizzero è diretto verso l’UE o proviene da lì.» L’interdipendenza è stretta: il controllo del traffico aereo dello spazio aereo della Germania meridionale, attraverso il quale avvengono gli atterraggi e i decolli all’aeroporto di Zurigo, è gestito dalla svizzera Skyguide, e «la compagnia aerea Swiss appartiene a una società madre dell’UE ed è saldamente integrata nella sua rete di rotte» (Avenir Suisse). Il settore delle compagnie aeree è favorevole a mercati aperti, ma con alcune condizioni. SWISS formula così la propria posizione: «SWISS si impegna a favore di una politica aeronautica liberale: mercati aperti, abbinati a meccanismi di tutela contro gli abusi di mercato (ad es. contro il sostegno statale continuativo).» (SWISS)

Particolarmente controverso è il legame istituzionale. I sostenitori sottolineano che l’adozione dinamica della normativa nel settore del trasporto aereo non è una novità. La Camera di commercio di Zurigo scrive: L’obbligo di recepimento dinamico della normativa è «già oggi sancito nell’accordo sul trasporto aereo (Bilaterali I) e negli accordi di Schengen/Dublino (Bilaterali II) e non ha causato alcun problema dalla loro entrata in vigore, rispettivamente nel 2002 e nel 2008». (Camera di commercio)

Dalla pratica giungono voci di dissenso. Hansruedi Amrhein, membro del comitato direttivo della Swiss Helicopter Association, traccia un bilancio negativo dopo oltre un decennio di applicazione della normativa EASA: «L’UE si è trasformata in una valanga burocratica che ora minaccia massicciamente l’esistenza delle piccole e medie imprese». Il settore sarebbe stato «sommerso da ben oltre 10'000 pagine di normative complesse, a scapito della sicurezza». Rispetto al periodo precedente all’introduzione delle norme europee, «oggi ci si trova a un livello di sicurezza nettamente inferiore». (Helicopter Association)

PROTOCOLLO DI MODIFICA (estratto)

Preamboli

PROTOCOLLO SULLE AIUTI DI STATO (Estratto)

QUADRO GIURIDICO

Con la nuova legge sull’aviazione (LuftVA) verrebbe completato un processo di integrazione graduale del diritto dell’UE. Il rispetto delle norme in materia di aiuti di Stato sarebbe in futuro garantito da un’autorità di vigilanza «autonoma e indipendente», di fatto vincolata alle direttive dell’UE. In Svizzera, la COMCO assumerebbe in futuro tali funzioni di vigilanza, ma non avrebbe alcuna competenza in materia di autorizzazione, bensì solo una funzione di verifica e di parere. (Watson) 

Ciò sarebbe politicamente delicato, in quanto limiterebbe in modo permanente il margine di manovra del Consiglio federale – come dimostrato nel caso SR Technics del 2020. All’epoca, il Consiglio federale, avvalendosi della legge sui poteri d’eccezione (art. 185 Cost.), aveva scavalcato l’attuale ordinanza sull’aviazione a favore di SR Technics durante la crisi del coronavirus. Ciò sarebbe possibile anche in futuro, ma la Svizzera dovrebbe allora aspettarsi misure compensative da parte dell’UE. L’esempio di SR Technics dimostra quindi che nemmeno in una situazione di emergenza assoluta (divieto di volo a seguito della pandemia di Covid-19) la Commissione europea e la Corte di giustizia dell’Unione europea erano disposte a concedere una deroga.

CONCLUSIONE

Nel settore dell’aviazione, da oltre vent’anni la Svizzera si orienta in larga misura alle norme dell’UE. Le novità ora previste, con lo scambio di diritti di cabotaggio e la partecipazione a SESAR 3, hanno una portata limitata dal punto di vista contenutistico. 

Dal punto di vista istituzionale, invece, la portata è maggiore: l’adozione dinamica del diritto, il tribunale arbitrale e le direttive della Corte di giustizia dell’Unione europea porrebbero l’accordo sul trasporto aereo sotto lo stesso tetto istituzionale degli altri accordi sul mercato interno. È proprio su questo punto che le opinioni divergono. Le associazioni di categoria sottolineano che l’adozione della normativa nel settore del trasporto aereo ha funzionato senza intoppi dal 2002. Gli operatori del settore, come ad esempio l’industria elicotteristica, parlano invece di una «valanga burocratica» e ritengono che la sicurezza sia più compromessa che rafforzata da un’ulteriore regolamentazione. Ne abbiamo citato alcuni esempi sopra. Resta da vedere quale sarà l’effettivo impatto pratico dei diritti di consultazione senza diritto di voto che sono stati promessi.

La novità di più ampia portata dovrebbe essere il protocollo sugli aiuti di Stato. È vero che la Confederazione non prevede «quasi alcun impatto concreto», poiché la Svizzera ha comunque già ampiamente rispettato la normativa UE in materia di aiuti di Stato nel settore del trasporto aereo. È tuttavia determinante il cambiamento a livello di applicazione: il sostegno statale agli aeroporti e alle compagnie aeree diventerebbe soggetta a controllo giurisdizionale. Ciò inciderebbe direttamente sulla capacità di agire delle autorità pubbliche – in particolare dei Cantoni che cofinanziano gli aeroporti. In futuro, qualsiasi misura di sostegno statale nel settore dell’aviazione potrebbe essere impugnata, con esito incerto. 

Il caso SR Technics dimostra che, in singoli casi, un controllo soggetta a verifica giudiziaria può avere conseguenze decisamente vincolanti. L’obbligo di rispettare il divieto di aiuti di Stato è problematico. In futuro, il rispetto delle norme sugli aiuti di Stato sarebbe garantito da un’autorità di vigilanza autonoma e indipendente. In Svizzera, la COMCO assumerebbe questo compito e potrebbe decidere in merito al rimborso degli aiuti di Stato illegittimi o concedere un’autorizzazione per gli aiuti previsti (scheda informativa «Aiuti di Stato»). Si tratta di una questione politicamente delicata, poiché limita in modo permanente il margine di manovra del Consiglio federale, come nel caso di SR Technics del 2020. All’epoca, il Consiglio federale, avvalendosi della legge sui poteri d’eccezione (art. 185 Cost.), aveva scavalcato l’attuale Ordinanza sull’aviazione a favore di SR Technics durante la crisi del coronavirus. Ciò sarebbe ancora possibile in futuro, ma la Svizzera dovrebbe allora aspettarsi misure compensative da parte dell’UE. Il caso SR Technics evidenzia tuttavia che l’«autorità di vigilanza autonoma e indipendente» è di scarsa utilità per le nostre imprese se agisce come ausiliaria della Commissione europea anziché tutelare gli interessi svizzeri. Il caso dimostra inoltre che l’accordo non ha protetto la Svizzera da un trattamento percepito come discriminatorio. Va osservato che il rapporto tra le autorità nazionali e la Corte di giustizia dell’Unione europea (CGUE) si colloca in un contesto di tensione molto discusso. (LTO) 

La controversia sulle rotte di avvicinamento a Zurigo illustra infine i limiti strutturali dell’accordo: in caso di interessi divergenti, finora esso non ha protetto la Svizzera da trattamenti percepiti come discriminatori. 

DOMANDE AL CONSIGLIO FEDERALE

Qual è il reale vantaggio economico dello scambio di cabotaggio per la Svizzera, se si considera il piccolo mercato interno svizzero rispetto al vasto mercato dell’UE?

Il Consiglio federale prevede «effetti materiali minimi» derivanti dalla normativa UE in materia di aiuti di Stato. L’articolo 4 dell’accordo impone tuttavia alla Svizzera di «garantire in ogni momento un livello di vigilanza e di applicazione equivalente a quello applicato nell’Unione». Si può definire questa situazione come «vigilanza autonoma e indipendente»?

Quali conseguenze concrete avrebbe il caso SR-Technics (aiuto di Stato del 2020, giudicato dalla COMCO incompatibile con l’Accordo sulla sicurezza aerea) nell’ambito della nuova procedura, più vincolante?

Cosa significa concretamente «decision shaping» senza diritto di voto? Su quali decisioni vincolanti dell’UE in materia di sicurezza aerea la Svizzera è riuscita finora a incidere in modo dimostrabile?

Il settore degli elicotteri e dell’aviazione leggera lamenta che la normativa EASA comporti «oltre 10’000 pagine» di prescrizioni e un abbassamento del livello di sicurezza: come recepisce il Consiglio federale questa critica pratica prima che l’adozione della normativa diventi vincolante?

Per quanto riguarda l’età dei piloti (oltre i 60 anni), il Parlamento ha dovuto intervenire, senza il sostegno del Consiglio federale, contro una norma dell’AESA che, secondo uno studio condotto dalla stessa AESA, era infondata dal punto di vista della sicurezza. In un contesto di recepimento dinamico della normativa, come garantisce il Consiglio federale che in futuro le norme che non apportano maggiore sicurezza possano essere corrette? Quando è previsto il progetto di legge del Consiglio federale richiesto dal Parlamento?

La Corte di giustizia dell’Unione europea (CGUE) ha dato ragione alla Commissione europea nella controversia sugli avvicinamenti a Zurigo. Cosa garantisce che la Svizzera se la caverà meglio in futuri conflitti, se anche gli Stati membri dell’UE raramente vincono un procedimento dinanzi alla CGUE?

Giugno 2026, rbh